Europa inventó el automóvil moderno. Durante más de un siglo, sus fábricas —y especialmente las españolas— dominaron el mundo con motores de gasolina y diésel que hicieron grande a la clase media. Hoy, ese liderazgo se derrumba. Y no precisamente por falta de tecnología, sino porque las políticas verdes de Bruselas han dejado la puerta abierta a la mayor amenaza industrial del siglo XXI: China.
Mientras la Unión Europea se obsesiona con los vehículos eléctricos y busca prohibir el coche de combustión para 2035, Pekín exporta millones de vehículos de gasolina baratos y bien equipados que están conquistando mercados donde el eléctrico aún es un lujo.
Los números no mienten: en 2024, China exportó 5,86 millones de vehículos —un incremento del 19,3 % respecto al año anterior, consolidando al país asiático como el mayor exportador global de automóviles. De ellos, casi 8 de cada 10 son de combustión interna.
Y la pregunta que nadie quiere hacerse en Bruselas es muy simple: ¿por qué se castiga al motor que aún mueve el 83 % de los coches europeos mientras se deja que China lo venda sin apenas trabas?
El truco que nadie vio venir
En China, el coche eléctrico ya es rey: el año pasado los vehículos de nuevas energías (NEV) superaron el 40 % de las ventas internas totales de automóviles.
Eso ha dejado decenas de fábricas de motores de gasolina medio vacías. ¿Qué hace una industria que está liderada por empresas estatales y que está dirigida por una élite política totalitaria? Exportar el excedente y convertirlo en una amenaza para sus adversarios.
Con una capacidad instalada para fabricar más de 40 millones de coches de combustión al año y una demanda interna que apenas absorbe 27 millones, Pekín ha convertido la sobreproducción en arma comercial, redirigiendo su sobreoferta hacia otros lugares del mundo.
Gracias a economías de escala y cadenas de suministro verticales, marcas como Chery, MG (SAIC) o Changan lideran la expansión ofreciendo, por ejemplo, SUV espaciosos, con pantallas gigantes, asistencias a la conducción y cinco años de garantía por 15 000-20 000 euros.
Un Dacia Duster o un SEAT Arona no pueden competir con eso. Y menos aún cuando el consumidor español paga 2000-3000 euros al año solo en impuestos verdes, seguros y combustible.
Es que el impacto en Europa ya es palpable.
Aunque los eléctricos representan el foco mediático —con aranceles que trepan hasta el 45,3 %—, los modelos de combustión interna (ICE, por sus siglas en inglés) chinos crecen sin trabas equivalentes, erosionando a gigantes como Volkswagen y Stellantis.
Cuando España y la UE reinaban en la combustión
Hace apenas diez años, España era el segundo productor de vehículos de Europa y el octavo del mundo.
El viejo continente era sinónimo de excelencia en motores de gasolina y diésel.
Solo por citar un dato: en 2019, la Unión Europea producía el 25 % de los vehículos globales, con un enfoque abrumador en ICE: el 96,4 % de las matriculaciones eran de combustión.
Alemania lideraba con 3,96 millones de unidades anuales y España le seguía con 2,8 millones de coches —casi todos de gasolina o diésel—. Nuestro país exportaba ocho de cada diez unidades producidas.
El sector, con plantas como las de Martorell, Vigo, Figueruelas o Pamplona, daba trabajo directo a medio millón de familias y sostenía a miles de empresas auxiliares.
Modelos como el SEAT León o el Citroën C4 Cactus conquistaban mercados globales.
Hoy ese modelo se tambalea.
La cuota de mercado de las marcas chinas en España ya supera el 6 % y crece a un ritmo del 80-90 % anual. En algunos concesionarios de provincias, uno de cada cuatro coches nuevos que se venden es chino. Y la mayoría… lleva motor de gasolina.
Vender lo que Europa prohíbe
El año pasado, las exportaciones de automóviles chinas se dirigieron a México (acapararon el 20 % del mercado local), Sudáfrica (9 %) y Chile (39 %).
Proyecciones indican que se podrían sumar cuatro millones adicionales de exportaciones para 2030, controlando —potencialmente— el 30 % del mercado mundial.
Aquí aparece la gran ironía de Bruselas: para cuidarse de la amenaza china, la Comisión Europea aplica, desde el año pasado, aranceles extra de 37,6 %, ¡pero solo a los eléctricos chinos! Los coches de gasolina entran con el arancel estándar del 10 % o menos. Resultado: mientras BYD o NIO sufren el impacto, Chery y MG inundan el mercado con SUV de combustión e híbridos enchufables que esquivan las barreras más duras.
Y Pekín no se queda en exportar. Sabe que la única forma de blindarse a largo plazo es producir dentro de Europa y en ello ya está trabajando.
Fabricar en casa ajena
Chery ya ha resucitado la antigua planta de Nissan en Barcelona con una inversión de 400 millones de euros y el apoyo entusiasta del Gobierno español.
Allí ya se fabrica el Omoda 5 —un SUV medio— tanto en versión gasolina como híbrida enchufable. El primer coche salió de la cadena en diciembre de 2024 y planean producir hasta 150 000 unidades anuales para 2029.
En Zaragoza, Stellantis y el gigante chino CATL —quien forma parte de la lista negra del Pentágono por sus vínculos militares con el Ejército Popular de Liberación— pondrán en marcha en 2026 una gigafábrica de baterías de 4100 millones de euros. Sí, para eléctricos… pero también para los híbridos enchufables que pueden servir para escapar de las zonas de bajas emisiones.
Y esto no es todo.
Paralelamente, en países como Turquía y Marruecos —países con acuerdos de libre comercio con la UE— BYD, Chery y Dongfeng levantan fábricas que exportan a Europa sin pagar un euro extra de aranceles.
Es la jugada maestra: producir fuera de China pero dentro del radar europeo.
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El peligro acecha: según estimaciones de AlixPartners, hasta ocho fábricas europeas podrían cerrarse para 2030 por exceso de capacidad.
El cálculo es cruel, pero sencillo: cada coche chino que se vende es un coche que ya no se fabrica en Vigo, Figueruelas o Martorell.
Y no se trata solo de puestos de trabajo. Es soberanía tecnológica. Cada fábrica que se monta con capital chino significa transferencia de conocimiento hacia Pekín, dependencia de componentes asiáticos y pérdida de capacidad de decisión sobre qué coches se fabrican en España.
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¿Y ahora qué?
Europa se encuentra ante un dilema que nadie quiere reconocer en voz alta: ha declarado la guerra al motor de combustión justo cuando el régimen comunista chino amenaza globalmente a este mercado.
El resultado es previsible: miles de empleos industriales en riesgo, fábricas trabajando a medio gas y un consumidor español que, paradójicamente, seguirá comprando coches de gasolina… pero fabricados en Shanghái, Barcelona o Esmirna —todo bajo capital chino.
Porque mientras Bruselas sueña con un futuro 100 % eléctrico para el que aún no tiene infraestructura ni baterías suficientes, Pekín avanza en su afán de dominar el mundo, y la guerra comercial es una pata crucial de su estrategia.
Lo peor de todo es que el Partido Comunista Chino (PCCh) materializa su ambición con el motor que Europa misma inventó y ahora quiere prohibir.
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